Grand Prix 1934

  ·     ·     ·     ·     ·     ·     ·  
01 I Vallentunaloppet Vallentunasjon 18.02.1934
02 I Norges GP Mjosa, Lillehammer 25.02.1934
03 VI Grand Prix de Monaco Monaco 02.04.1934
04 Circuito di Pietro Bordino Alessandria 22.04.1934
05 VIII Gran Premio Di Tripoli Mellaha Lake 06.05.1934
06 III Elaintarhanajot/Djurgardsloppet Elaintarharata 13.05.1934
07 I Grand Prix de Casablanca ANFA 20.05.1934
08 XXV Targa Florio Madonie, Sicily 20.05.1934
09 IX Grand Prix des Frontieres Chimay 20.05.1934
10 IV Internationales Avus-Rennen FL Avus 27.05.1934
11 X Grand Prix de Picardie Peronne 27.05.1934
12 VIII ADAC Eifelrennen Nurburgring 03.06.1934
13 I Grand Prix de Montreux Montreux 03.06.1934
14 II Mannin Moar Douglas, Isle of Man 01.06.1934
15 V Gran Premio de Penya Rhin Montjuich 17.06.1934
16 XXVIII Grand Prix de l'ACF Montlhery 01.07.1934
17 X Grand Prix de la Marne Reims-Gueux 08.07.1934
18 VII Grosser Preis von Deutschland Nurburgring 15.07.1934
19 I Grand Prix de Vichy Vichy 15.07.1934
20 VI Grand Prix de Dieppe Dieppe 22.07.1934
21 II Grand Prix de l'Albigeois Albi 22.07.1934
22 VIII Coppa Ciano Livorno 22.07.1934
23 V Grand Prix de Belgique Spa-Francorchamps 29.07.1934
24 X Coppa Acerbo Pescara 15.08.1934
25 III Grand Prix de Nice Nice 19.08.1934
26 I Prix de Berne Bremgarten 26.08.1934
27 I Grosser Preis der Schweiz Bremgarten 26.08.1934
28 X Grand Prix du Comminges St Gaudens 26.08.1934
29 I Circuito de Biella Biella 02.09.1934
30 XII Gran Premio d'Italia Monza 09.09.1934
31 I Grand Prix de l'Union Motocycliste Francaise Montlhery 09.09.1934
32 IX Gran Premio de Espana Lasarte 23.09.1934
33 V Masarykuv Okruh Masaryk Circuit 30.09.1934
34 II Grande Premio da Cidade de Rio de Janeiro Gavea 03.10.1934
35 II Donington Park Trophy Donington Park 06.10.1934
36 IV Mountain Championship Brooklands 13.10.1934
37 III Circuito di Modena Modena 14.10.1934
38 Circuito di Napoli/II Coppa Principessa di Piemonte Naples(Posillipo) 21.10.1934
39 IV Grand Prix d'Algiers Boutzera(Algiers) 28.10.1934


Mercedes W-25 for "ToCA Race Driver 3" by Codemasters . 18.02.2006
LeonardasF1 - convert to F1C - Mercedes W-25 beta 15.01.2007   [2 Mb]
Trackaholics - convert to GTR2 - Mercedes Benz W25 v1.0 06.12.2010   [20 Mb]


Mercedes W25 [49 Mb] 4.07.2012
http://www.mediafire.com/?cpzg37ylh9tmk3y
cockpits fix:
http://www.mediafire.com/?knv2bw921nnbnuf

With dedication for a Bernd Rosemeyer and all drivers from 30's years of XX century.

Credits:
physics: - JALNERVION
audio: - Luigi 70
wheels, steering wheel and driver (with helmets): - andreydriver
carshape: - Huunreh

  Brooklands 1.50 by Bernard Dupaul . 29.06.2011   [72 Mb] rfactorcentral.com

1934.07.01 , XXVIII Grand Prix de l'ACF ,Montlhery



1934 german gp, hans stuck, auto union, 1st


12 января 1934 года был особенный день для Фердинанда Порше и его автомобиля P. Ведь он должен был прояснить, будет ли продлён договор с Auto Union, или его расторгнут. Решающее требование гласило, что автомобиль P должен быть в состоянии проехать берлинский АФУС (Automobil-, Verkehrs- und Ubungs-Stra?e) со средней скоростью на круге в 200 км/ч. Ханс Штук вывел на трассу автомобиль P и спокойно проехал несколько кругов, на которых он намного превысил требуемую скорость, достигая на обеих длинных прямых более 240 км/ч. Порше был рад тому, что это условие было выполнено, и в течение еще нескольких дней продолжил тесты для настройки машины. Кроме нанятого Auto Union в качестве гонщика #1 Ханса Штука, в этих тестовых заездах принял участие Эрнст Гюнтер Бурггаллер.

Тесты на АФУСе вскоре прекратили из-за плохой погоды, и вся команда отправилась на юг в Монцу. Из Цвикау в Италию взяли с собой второй, только что изготовленный, автомобиль P.

Там уже тренировались соперники из Унтертюркхайма. Манфред фон Браухич предпринял 18 января 1934 года тестовые заезды на автобане Милан-Комо, испытывая различные аэродинамические решения для гоночного Mercedes W25. Одним из заинтересованных свидетелей этих тестов был Витторио Яно, главный конструктор Alfa Romeo. Команда Auto Union отправилась прямиком в Монцу, провела там с 21-го по 30 января обширную тестовую программу. Машины проезжали минимум по 40 кругов в день - примерно 400 км. Главным образом пробовались различные типы компрессоров. На 31 января Порше назначил заезд в гоночных условиях, на который он пригласил своего знаменитого коллегу Витторио Яно. Машинами управляли руководитель тестов Вилли Вальб, Ханс Штук и Херманн Принц цу Ляйниген. Малочисленным зрителям было что показать: Штук достиг максимальной скорости 252 км/ч и таким образом Яно, который уже видел тесты Mercedes, получил представление о том, чего ожидать от соперников с севера в приближающемся первом сезоне 750 килограммовой формулы.

Тесты продолжили до 4 февраля, затем команда отправилась домой. Как раз в это воскресенье, 4 февраля, Джордж Истон на Panhard установил на французской трассе Монлери новый мировой рекорд с 214,064 км/ч. Этот рекорд стал поводом для первого появления автомобиля P на публике. Прибыв в Цвикау, Порше и Вальб изучили результаты тех первых тестов на АФУСе и пришли к выводу, что оптимально настроенный автомобиль P имеет реальные шансы побить рекорд Истона. Это "рандеву с историей" было назначено на 2 марта, но из-за плохой погоды должно было быть перенесено на вторник, 6 марта.

На пороге этого великого события позволим себе небольшой обзор 16 месяцев, прошедших между первыми набросками "типа R" 15 ноября 1932 года и первым официальным выступлением автомобиля P. За этот необыкновенно короткий промежуток времени был сконструирована, построена и опробована одна из самых успешных машин класса Гран-при в истории гонок. Какой уверенности в своих силах и качества работы требует такое предприятие! Несомненно, имело значение и некоторое давление со стороны руководства молодой еще фирмы Auto Union, когда оно увидело шанс, опередив Mercedes, с помощью рекорда устроить газетную сенсацию. И этим 6 марта 1934 года упряжка "автомобиль P - Ханс Штук" устроили большую сенсацию. Штук улучшил рекорд Истона, которому было только четыре недели, до 217,106 км/ч и во время заезда заодно установил еще два новых рекорда: 100 миль с 216,870 км/ч и 200 километров с 217,086 км/ч. На обеих прямых скорость достигала 265 км/ч. Перед обоими 180°-градусными поворотами приходилось тормозить до 120 км/ч и 70 км/ч соответственно. Автомобиль P, который с тех пор называли просто "Auto Union", успешно выдержал рандеву с историей автомобиля, доставил крупные заголовки жадной до успехов немецкой прессе и стал восторженно чествуемой центральной фигурой открывшейся несколько дней спустя автомобильной выставки в Берлине.

Таинственный прототип превратился в продемонстрированную всем успешную гоночную машину.

Между тем предстоял сезон 1934 года и все верующие в магию чисел почувствовали приближение великих событий: пятый год всех прошедших десятилетий приносил автоспорту большие перемены: 1894 - Париж-Руан, первая автогонка в истории; 1904 - первая гонка на кубок Гордона Беннета на кольцевой трассе в Таунусе; 1914 - последний гран-при перед мировой войной с троекратным триумфом Mercedes; 1924 - появление гоночных машин с компрессором. 1934 год не стал исключением из этого правила.

На сезон 1934 года Auto Union AG наняли в качестве № 1 Ханса Штука; кроме того в гоночную команду были приняты Херманн Принц цу Ляйниген, Энст Гюнтер Бурггаллер и Бобби Кольрауш (правда Кольрауш ни разу не вступил в бой). Вильгельм Себастьян был ассистентом спортивного директора Вилли Вальба и был также использован в качестве запасного гонщика. Mercedes участвовали с Карачиолой, фон Браухичем и итальянцем Луиджи Фаджиоли. Однако в начале сезона еще не было ясно, будет ли Карачиола полностью готов, так как он еще не оправился от последствий своей тяжелой аварии в Монако. "Scuderia Ferrari" Энцо Феррари вывела на старт официальные монопосто Alfa Romeo. Чтобы заменить Фаджиоли, он переманил из Bugatti Аккиле Варци, кроме него за "Скудерию" выступали граф Феличе Тросси, Луи Широн и талантливый молодой гонщик Ги Молль. Bugatti наняла Рене Дрейфуса, Жана-Пьера Вимилля, Роберта Бенуа и Тонино Бривио. Тацио Нуволари в этом сезоне в основном выступал за Maserati, но иногда и на Bugatti. Другими пилотами Maserati были Филип Этанселин и Гоффредо Цеендер.

В начале сезона преимущество Alfa Romeo казалось подавляющим. В прошлом году и в начале 1934 года они выиграли все значительные гонки: 1933 Тарга Абруццо (Севери-Кортезе), Коппа Асербо (Фаджиоли), ГП Коминже (Фаджиоли), ГП Марселя (Широн), ГП Италии (Фаджиоли), ГП Брюнна (Широн), ГП Испании (Широн), 1934 ГП Монако (Молль), Милле Милья (Варци), Александрия (Варци), ГП Триполи (Варци), ГП Касабланки (Широн) и Тарга Флорио (Варци). Все эти гонки прошли без участия немецких машин.
Ограничение средней скорости с помощью максимально установленного веса, является "заблуждением". Напротив: из облегчённых конструкций выжимали последнее, а моторы становились из года в год мощнее.

Между тем Alfa Romeo приняла участие в малозначительных гонках на острове Мэн и в ГП Монтрэ, которые выиграли Льюис и граф Тросси соответственно.

3 June

3 июня 1934 года, по случаю 12-й международной айфельской гонки, на Нюрбургринге произошла первая встреча двух немецких гоночных команд. Mercedes впервые прибыли со своими W25 и выиграли. Гонщиками были Манфред фон Браухич и Луиджи Фаджиоли. Генеральная репетиция удалась: победа Браухича и новое рекордное время (Фаджиоли сошел на последнем из 15 кругов). Штук занял ценное второе место и со средней скоростью в 120,8 км/ч тоже побил прошлогодний рекорд Карачиолы.



#1 Hans Stuck / 2º

#2 Hermann zu Leiningen / DNF


#3 August Momberger / DNF


Первой победе новой Auto Union суждено было произойти не в кольцевой гонке, а в "подъеме на холм". Две вещи делают это понятным: во-первых, у Штука за плечами уже была карьера "на холме", во-вторых, Auto Union из за своих конструктивных особенностей - 58% веса на ведущих колесах - была как будто предназначена для горных гонок. В двух следующих друг за другом воскресеньях Штук выиграл горные гонки в Фельсберге/Саар и Кессельберге.

Затем продолжились кольцевые гонки. На Нюрбургринге у Alfa Romeo впервые прервалась победная серия из 15 гонок и они подготовили реванш, для начала победами в 24 часах Ле Мана (16-17 июня, Чинетти-Этанселин) и в ГП Пена Рин (17 июня, Варци). На Гран При Франции, 1 июля 1934 года, Alfa Romeo со "старой надёжной конструкцией" превосходили всех и заняли 1, 2 и 3 места с Широном, Варци и Моллем. Приехавший четвёртым Бенуа на Bugatti отстал на четыре круга и не был классифицирован. Все Mercedes, Auto Union и Bugatti выбыли. Штук уверенно лидировал в гонке до десятого круга и повысил темп до средней скорости в 144,7 км/ч. Сходы и их причины у Auto Union: Момбергер - поломка амортизатора, Штук - дефект водяной помпы; у Mercedes: Фаджиоли - сломавшийся тормозной шланг, Карачиола и фон Браухич - поломки коробки передач. Все это типичные "детские болезни" новых конструкций, которые нельзя исключить даже самыми добросовестными тестами. Решающий экзаменатор для машин класса Гран-при - это только гоночная трасса! После схода конкурентов Alfa довели гонку до конца чрезвычайно приятным образом, к концу средняя скорость была около 136,881 км/ч.

1 July


#4 Hans Stuck / DNF


# 10 August Momberger / DNF


#10 Hermann zu Leiningen / DNS


8 июля Scuderia Ferrari отпраздновала очередную победу Широна в Гран-при де ля Марн - без участия немцев.

Нюрбургринг, где 15 июля прошел Гран-при Германии, увидел дуэль двух великих немецких гонщиков на машинах обеих немецких фирм: Ханса Штука на Auto Union, который в сезоне 1934 года несомненно находился в лучшей форме, и, по сегодняшнему распределению очков, стал бы чемпионом мира, и несгибаемого Рудольфа Карачиолы на Mercedes, который несмотря на двойной гандикап - всего несколько месяцем назад он потерял свою жену во время несчастного случая с лавиной и его прошлогодняя травма еще не совсем исцелилась - провел великую гонку. Он был быстрейшим на тренировках и первым проехал 172 поворота Нюрбургринга меньше чем за 11 минут. Удивительный результат! Но при тогда еще практикующимся розыгрыше стартовых мест он вытянул только шестое; еще хуже досталось Auto Union: Штуку девятое место, Момбергеру четырнадцатое, а "новичку" Эрнсту-Гюнтеру Бурггаллеру лишь шестнадцатое. Несмотря на плохие стартовые позиции, первый круг Штук и Карачиола закончили первыми, с отрывом в 7 секунд. Штук лидировал до 13-го круга; из "Карусели" сообщили, что расстояние между лидерами только 20 метров. Затем, на длинной финишной прямой, произошла сенсация этого Гран-при: посреди прямой, когда обе машины мчались друг за другом на максимальной скорости, Карачиола полностью открыл дроссельную заслонку своего Mercedes и неудержимо обошел Штука; на финишной линии у него уже было преимущество в 100 метров, которое он мастерски увеличил в течение 14-го круга. Но примерно на половине этого 14-го круга мотор начал работать неравномерно, резко упала мощность, Карач заехал в боксы, и ему пришлось сдаться. В то время как Штук снова захватил лидерство и больше его не отдал, мы оставим его до 18-го круга одного и обратимся к двум вопросам, которые позволят нам бросить взгляд на разные технические концепции Порше и инженеров Daimler-Benz.

15 July


#1 Hans Stuck / 1º


#2 August Momberger + Ernst Burggaller / DNF


#3 Ernst Burggaller / DNF


Как было возможно, что Карачиола смог так легко обойти Штука на прямой?
Почему мотор Mercedes не выдержал этих нагрузок?
К первому вопросу: во время обгона обе машины находились в ситуации, когда решающими факторами были не мастерство гонщика, а только мощность мотора и сопротивление воздуха. Оба они благоприятствовали конструкции Mercedes с передним расположением двигателя и аэродинамически лучше проработанным кузовом. Воздухозаборники компрессора Mercedes были расположены на лобовой стороне машины, так что скоростное давление на них было максимальным, что улучшало КПД наддува на высокой скорости и таким образом повышало мощность мотора - но как выяснится позже, только до определённых границ. Что касается сопротивления воздуха, то Mercedes имел преимущество, сохранив разработанную в аэродинамической трубе форму кузова с закрытой передней осью, в то время как у Auto Union для Нюрбургринга облицовку передней оси сняли. Из-за этих факторов W25 по мощности превосходил своих соперников.

Теперь попытаемся ответить на второй вопрос: настройки моторов всех трех Mercedes были совершенно одинаковыми и отрегулированы на погодные условия на старте, прохладно с перспективой дождя. Однако на Нюрбургринге прогноз погоды всегда ненадёжен. Во время гонки погода улучшилась, и стало значительно теплее. Вообще-то теперь следовало применить свечи с более высоким калильным числом. В моторе, нагрузки на который впервые дошли до границ во время погони Карачиолы, началось преждевременное зажигание, что привело к перегреву мотора и поломке поршня в одном из цилиндров. Полученный опыт стал одним из важнейших для Mercedes ранней эпохи, так как он одновременно продемонстрировал как преимущества их конструкции, так и её границы.

Мотор Auto Union, с его значительно более низкими термическими нагрузками, реагировал более нечувствительно на разницу в температурах между началом и серединой гонки. Здесь ярко проявили себя преимущества конструкции Порше: больший объем двигателя, более низкое число оборотов, распределение мощности на много маленьких узлов (16 цилиндров) и вытекающая отсюда высокая устойчивость мотора.

Вернёмся к гонке: за четыре круга до конца (на Нюрбургринге это немногим более 90 километров) уверенно лидирующий Штук заметил угрожающее повышение температуры в радиаторе. Проезжая мимо боксов, он недвусмысленно указал на радиатор и спортивный директор Вилли Вальб склонялся к тому, чтобы на следующем круге вызвать его в боксы. Но Порше высказался против и, слава богу, одержал верх. На трассе у Штука были все основания для беспокойства и он заметно снизил темп, чтобы не подвергнуть опасности решающую победу в Гран-при Германии. С 19 до 22 круга расстояние между Штуком и напирающим на него Фаджиоли, которому Нойбауэр дал "зелёную улицу", уменьшилось с 3:34 до 1:25 минут.

Порше считал, что после 18-ти безукоризненно пройденных кругов поломка системы охлаждения маловероятна - тем более что не наблюдалось потери воды. По его мнению, скорее дело было в дефекте индикатора. Конечно, с таким же успехом оно могло бы быть и наоборот, но здесь обнаружилась отличная интуиция Порше в отношении его собственных конструкций.

Штук уверенно доехал гонку до конца и таким образом выиграл для себя, для Auto Union и не в последнюю очередь для Фердинанда Порше самую важную гонку года, Гран-при Германии. Публика в восторге, актёры довольны и даже сдержанный обычно Порше заразился всеобщим ликованием и обнял Ханса Штука, который в этот день проехал одну из лучших своих гонок. Бурггаллер и Момбергер сошли в течение гонки с поломками коробки передач.

Гонку на Клаузенпассе, 5 августа, Штук закончил вторым позади Карачиолы. В середине августа все собрались в Италии на традиционную Коппа Асербо. В драматичной гонке, в которой во время одного из обгонов разбился насмерть самый талантливый гонщик 1934 года Ги Молль и после схода с поломкой мотора Штука, выиграл Луиджи Фаджиоли на Mercedes, перед Maserati Нуволари и Bugatti Бривио.

29 July

Team retired

#8 Hans Stuck

#10 August Momberger


15 August


#44 Hans Stuck / 5º (DNF)


#32 Wilhelm Sebastian / 5º



GP Switzerland/Bremgarten




Реванш Ханса Штука не заставил себя ждать. Четырьмя днями позже он выиграл горную гонку в Шауинсланде у Фрайбурга, а 26 августа в первой гонке на новой гоночной трассе у Берна в Гран-при Швейцарии он одержал победу от старта до финиша. А чтобы завершить успех, Момбергер стал вторым и проехал с 151,954 км/ч лучший круг. Момбергер, который одержал свою первую значительную победу в возрасте 20 лет в Гран-при Германии на кольцевой трассе в Таунусе, был инженер по профессии и поэтому мог оценить гоночную машину с технической точки зрения. Этой возможностью он пользовался довольно часто и без всяких дипломатических ухищрений.

26 August


#6 Hans Stuck / 1º

#4 August Momberger / 2º

#2 Hermann zu Leiningen / DNF




Например, перед фиаско в Монлери он многократно указывал на различные недостатки машин, которые затем в гонке обернулись сходами. Из-за этого отношения между ним и спортивным директором Вилли Вальбом стали довольно напряжёнными. Одним из последствий стало, кроме всего прочего, то, что в Гран-при Швейцарии из всех разыгранных для Auto Union стартовых мест Момбергер получил худшее. Когда он шел на втором месте и получил из боксов сигнал "медленно", то возможно из протеста он проехал лучший круг и подвергся после гонки тяжёлым упрёкам со стороны Вальба. Возможно, эти ссоры и заставили Момбергера покинуть гоночную команду Auto Union в конце года.


Гран-при Италии в Монце был назначен на 9 сентября. На этой очень быстрой и очень опасной трассе в 1933 году погибли три великих гонщика: Борзачини, Кампари и Чайковский. Чтобы уменьшить скорости, в 1934 году организаторы гонки встроили в трассу шиканы. Для начала временные, из мешков с песком, но чрезвычайно действенные в смысле задуманного эффекта: средняя скорость в гонке упала до 105,175 км/ч, как написала одна итальянская спортивная газета "до скорости Fiat Balilla".

9 September


#10 Hans Stuck  / 2º


#28 Hermann zu Leiningen / 2º (DNF)

#20 August Momberger + Wilhelm Sebastian / 7º



В начале лидировал Штук, за ним следовал Карачиола. День выдался очень жарким и мучительным для машин и гонщиков. Auto Union были снова оснащены закрытой передней осью. Это означало меньше охлаждения для области ног и педалей. Из-за еще использовавшегося в то время проведения воды через продольные трубы рамы отдача тепла на педали была такой сильной, что подошвы ног стали невыносимо горячими. Через 20 кругов Штук с обожженными ногами передал машину Ляйнингену, позже он снова сам сел за руль. Ляйнинген чувствовал себя не лучше. Он находился в распоряжении только потому, что у него самого закончился бензин. После 50 круга и новой замены Ляйнинген-Штук лидером стал Карачиола, но вскоре он в изнеможении передал машину Фаджиоли, который и пересек финишную черту победителем. Штук занял второе место. Момбергер, которого, также из-за жары, сменял за рулем Себастьян, закончил гонку на седьмом месте. Главным образом эти инциденты в Монце и привели к тому, что в будущем году водо- и маслопроводы перенесли в шланги.

В горной гонке Мон Венту 16 сентября у Штука не было серьёзных соперников и одновременно с победой он получил титул чемпиона Германии по горным гонкам.

23 сентября состоялся Гран-при Испании на трассе Ласарте рядом с Сан-Себастьяном. Штуку, как обычно, удался хороший старт, но вскоре он сошел из-за поломанного маслопровода. На 10-м круге он занял идущую на восьмом месте машину Ляйнингена и начал великолепную погоню, во время которой он многократно улучшал рекорд трассы. Лучший круг он проехал со средней скоростью 219,5 км/ч. Но его проблемой было то, что он ехал на машине для горных гонок с маленьким бензобаком, который заставил его сделать дополнительную остановку на заправку. Таким образом, у цели он был только четвёртым, позади Фаджиоли, Карачиолы и Нуволари.

23 September


#22 Hermann zu Leiningen / 4º

#6 Hans Stuck / 4º (DNF)


#22 Tazio Nuvolari / Only practices



Окончанием сезона стал Гран-при Брюнна на "Кольце Масарика". Штук здесь добился своей третьей значительной победы перед Фаджиоли и Нуволари. Во время тренировки зрители имели возможность наблюдать за довольно необычной мешаниной из машин и гонщиков. Штук внезапно оказался за рулем Mercedes, а Нуволари проехал несколько осторожных кругов на Auto Union. Интересно, какими быстрыми могут быть хорошие гонщики даже в незнакомых машинах. Штук проехал круги за примерно 14:05 мин, Нуволари за 14:15. Просто удивительно, если сравнить с рекордом круга Фаджиоли в 13:16,2 мин!


Однако в этих "заездах на прокатных машинах" речь шла не просто о шутках чемпионов: напротив, Auto Union планировала в 1935 году усилить свою команду и обхаживала Нуволари. Уже во время тренировки к Гран-при Испании ему дали возможность проехать несколько кругов на Auto Union. Переговоры с этим гигантом автоспорта вел начальник отдела "пресса-пропаганда-спорт" доктор Рихард Фёльтер. 15 октября он написал Нуволари:

...Основываясь на наших переговорах в Брюнне, у меня появилась уверенность, что Вы готовы ездить на нашей машине. Я хотел бы Вас попросить как можно быстрее сообщить Ваши требования и пожелания...

25 ноября Нуволари ответил и потребовал от Auto Union сумму, соответствующую его выдающемуся мастерству и популярности. Ответ из Цшопау, последовавший 4 декабря, был написан по-французски и очень вежливым тоном, и, тем не менее, он был подобен холодному душу:

Дорогой господин Нуволари,

я вынужден с сожалением сообщить Вам, что последнее время возникли некоторые сложности с Вашим ангажементом. Я хотел бы подчеркнуть, что не Ваши требования заставляют нас прервать переговоры. О них мы могли бы договориться, хотя они и значительно выше, чем мы ожидали. Я считаю своим долгом конфиденциально сообщить Вам, что причиной окончания наших переговоров является то обстоятельство, что некоторые нанятые нами на 1935 год гонщики, выразили опасения по поводу Вашего прихода в команду. Несмотря на то, что я лично не разделяю это мнение, но в наших интересах, чтобы в 1935 году среди наших гонщиков царило полное согласие и доверие. После зрелых размышлений мы приняли решение не продолжать переговоры с Вами. Я хотел бы еще раз подчеркнуть, что, как руководство фирмы Auto Union, так и я лично, очень сожалеем об этом обстоятельстве. Мы чрезвычайно ценим Вас как гонщика и как спортсмена и уверяем Вас в нашем неизменном уважении.


Быстрый ответ Нуволари показывает, что он хорошо знал отрасль и принимал ее правила:

Уважаемый доктор Фёльтер,

Я получил Ваше письмо от 4-го этого месяца и принял к сведению сложности, возникшие по поводу завершения наших переговоров. Со своей стороны я принимаю Ваше решение в пользу согласия с Вашими гонщиками.

Я хотел бы выразить Вам, доктор Фёльтер, и руководству фирмы Auto Union благодарность за оказанное мне доверие и уверить Вас в моем уважении.

В будущем году я желаю Вам и Auto Union заслуженных успехов, в надежде присутствовать при этом, чтобы отпраздновать их вместе с вами.

Помолвка была расторгнута, хоть и под знаком примерной "fair play". Однако свадьба была только перенесена.




links

wikipedia.org
  ·  kolumbus. 1934 gp
  ·  teamdan.com 1934
  ·  F2.net Voiturette 1934

RacingSportsCars.com
PreWarRacingCar
DDavid.com
Maranello-Literature
  ·  progcovers.com
8W - The stories...
  ·  CircuitsOfThePast.nl
autosport.com
UltimateCarPage.com


2016 © Copyright leonardasf1. All Right Reserved. uCoz