. Исторические Военные корабли
·
· 
· 
· 
· 
·
Парусные суда XVII века Голландия вышла в океан позже других могущественных держав. Уже была открыта Америка, весь Новый Свет Папа Александр VI разделил между Испанией и Португалией и над заокеанскими землями занесли руку английские и французские монархи, а Голландия, находившаяся под пятой испанцев, всё ещё не имела собственного судостроения. Толчком к его созданию, пожалуй, стал первый крупный бунт нидерландской буржуазии, которую испанские наместники обложили непосильными налогами. В 1567 г. воцарившийся на испанском престоле Филипп II направляет в Нидерланды войско во главе с беспощадным герцогом Альбой, который жестоко расправляется с восставшими, казнив свыше восьми тысяч человек. Ответную волю народного гнева испанцам не удалось сдержать. На водные дороги вышли гезы – первые бесстрашные мореходы Голландии, стремительно бравшие один прибрежный город за другим. Нельзя сказать, что вождь голландского дворянства Вильгельм Оранский, в основном полагавшийся на наёмные войска, был в стороне от великих битв за независимость своей страны. Но только ратные успехи морских гезов и их выносливые суда позволили свершиться главному – в 1582 г. Нидерланды наконец-то объявляют Филиппа низложенным. Одним из первых детищ свободной республики стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. с разрешения Генеральных штатов. Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки, компания, получившая монополию на торговлю с азиатскими странами, вскоре становится одной из самых богатых в мире. Появляется тип нового торгового судна. Эти суда имели три мачты и вооружались 16 – 20 небольшими пушками, хотя и не были предназначены для боевых действий. Водоизмещение ост-индских судов в среднем составляло порядка 600 тонн. Отношение длинны корпуса к ширине у судов этого типа было даже больше, чем у галиона. Для придания кораблю прочности, шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, а в местах установки мачт их делали двойными. Набор подкреплялся горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус судна изготовляли из дубовой древесины – всего для постройки требовалось не менее двух тысяч хорошо высушенных дубов. При разделке дерева тщательно следили, чтобы изгиб волокон соответствовал форме вырезаемой детали. Деталь, выполненная таким способом, становилась «вечной». Дубовые доски обшивки предпочитали крепить к шпангоутам с помощью деревянных шипов – слишком быстро ржавели железные гвозди в солёной морской воде. Между тем гвозди использовали для крепления менее ответственных элементов конструкции корабля. Так, чтобы защитить судно ниже ватерлинии от жучков-древоточцев, нижнюю часть корпуса дополнительно обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие. Просторная палуба ост-индских судов была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой (бикгедом). Выступающую носовую оконечность – гальюн, устройство которого было перенято от галер, ограничивали плавно изогнутые рейки (регели). В невысоком квартердеке на корме размещались офицерские каюты с широкими светлыми окнами. Под баком обычно оборудовался камбуз. Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелёгкий труд команды. Например, для подъёма якоря начинают использовать специальную кат-балку. Помпа помогает морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. А для погрузки товара на торговых суднах устанавливались горизонтальные лебёдки – брашпили. Суда голландцев – пинасы и флейты, - часто мелькавшие в средиземноморских водах, во многом превосходили своих южных конкурентов. Флейт длиной 30 – 40 метров имел закруглённую корму с надстройкой. Борта в верхней части были чересчур завалены внутрь, а палуба флейта была очень узкой. Вероятно, на такое конструктивное решение повлиял размер пошлины, взимаемой в те времена Зундской таможней: он устанавливался в зависимости от ширины палубы проходящего судна. Голландские корабли чувствовали себя вполне уверенно и на тихоокеанских просторах. А после того, как Голландия устанавливает монополию на торговлю с Японией, около ста лет подряд ни одно европейское судно под другим флагом не входило в японские порты. Проходит пару десятков лет, и в Англии, не пожелавшей смириться с утратой титула «королевы морей», начинают строить военные фрегаты. Прародителем первого Английского фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас с его высокими кормовыми надстройками, блинд-стеньгой и богатым декором. Но более стройный, чем у пинаса, корпус фрегата оказался и гораздо более мореходным. В XVII в. Это однодечное судно обладало самой высокой скоростью и часто использовалось для крейсерства – фрегаты состояли при многих флотах как посыльные и разведывательные корабли. Во время боя они поддерживали другие суда артиллерийским огнём или шли на абордаж. Фрегаты, сперва уступавшие по размерам линейным кораблям, постепенно становятся всё массивнее и несут уже до шестидесяти артиллерийских орудий. Наиболее крупные пушки начинают устанавливать на четырёхколёсных лафетах, пришедших на смену старым двухколёсным. Наряду с железными всё шире применяются орудия из бронзы , хотя и дорогие, но куда более лёгкие и надёжные (железные пушки нередко разрывались при выстреле, не выдержав ударной волны). Одновременно предпринимаются попытки, поначалу не очень удачные, заменить бронзовые пушки чугунными. Пушки начинают унифицировать в зависимости от веса ядер (так, например, полуторатонная кулеврина была причислена к 18-фунтовым орудиям). Пока Англия совершенствуется в постройке военных кораблей, торговый флот Голландии растёт как на дрожжах. К 1643 г. он насчитывал целых 34 тысячи судов! Эта с трудом укладывающаяся в сознании, но тем не менее совершенно достоверная цифра – лучшее свидетельство огромного опыта, накопленного к этому времени голландскими мастерами-корабелами. Недаром для постижения судостроительного искусства царь всея Руси Пётр I выбирает именно Голландию, где около года работает плотником на саардамских верфях Ост-Индской компании под именем Петра Михайлова. Кстати, свой первый 44-пушечный фрегат русский царь заказал тоже в Голландии. Судно, созданное знаменитым Николосом, получило очень символичное название – «Святое Пророчество». Впрочем, не будем забегать вперёд, ведь история русского регулярного военного флота берёт своё начало с ещё более ранних времён. К концу XVII столетия галион окончательно уступает место более совершенным по конструкции корпуса судам. Бак и квартердек уменьшаются по высоте. Украшения, дабы не перегружать нос и корму, упрощаются и теперь больше гармонируют с общим обликом и характером судна. Не стоит на месте и парусная оснастка кораблей. Потомки нефов поголовно вооружаются тремя мачтами с марселями и брамселями. На каждой мачте, поддерживаемой вантами и штагами, уже чётко различимы три части: нижняя мачта, стеньга и брам-стеньга. Ванты набиваются талями, в которых место обычных блоков начинают применять юферсы. Появляются дополнительные паруса: лисели и ундер-лисели. На бизань-мачте прочно обосновывается латинская бизань, а под бушпритом – прямой блинд. Основой всех военных флотов XVII в. становятся линейные суда. Почему, собственно линейные? Название это дала им практикуемая в то время тактика ведения морского боя. В сражении суда старались выстроиться в одну линию (кильватерную колонну) так, чтобы во время стрельбы оказаться повёрнутыми к вражескому флоту боком, а при ответном залпе противника успеть развернуться к нему кормой. Дело в том, что наибольший урон вражеским судам наносил одновременный залп из всех бортовых орудий линейного корабля. На линейных кораблях, убедительно демонстрировавших друг другу огневую мощь своих держав, обязательно присутствовали батарейные палубы. В зависимости от водоизмещения и числа таких палуб англичане начинают делить свои корабли на восемь рангов. Так, судно первого ранга имело водоизмещение 5000 тонн и три палубы со 110 орудиями, а более лёгкое 3500-тонное судно 2-го ранга несло 80 пушек на двух батарейных палубах. Позже английская система ранжирования почти без изменений перекочевала в остальные европейские флоты – разделить линейные суда по другому принципу попросту не представлялось возможным, слишком уж разными создавали их корабелы. Интересным образом голландской судостроительной архитектуры является 100-пушечный трёхдечный корабль «Королева Екатерина», спущенный на воду в 1664 г. При длине 82 м и ширине около 18 м «Королева Екатерина» считалась одним из самых крупных судов голландской постройки. На палубу судна (на шканцы) впервые был вынесен штурвал, управлять которым становится намного проще, чем румпелем. Корабль имел короткий бак, на который вело два трапа – по правому и левому борту. На баке, неподалёку от фок-мачты, висел судовой колокол, который задавал «темп жизни» корабля. Между баком и грот-мачтой располагался шкафут, на котором был установлен шпиль для подъёма якоря. В этой же части судна устроили трюм, а на рострах стояли четыре небольших шлюпки – барказа. По боевой мощи корабль не уступал настоящей военно-морской базе. Его вооружение включало 60 тяжёлых 42-фунтовых пушек, тридцать 24-фунтовых и десять 6-фунтовых орудий. Самая тяжёлая судовая артиллерия размещалась на нижних деках. Как и все корабли голландцев, судно «Королева Екатерина» имело широкий нос, округлую корму и могло похвастать богатыми украшениями. В те времена всё ещё сильно увлекались декором больших военных кораблей, что иногда даже приводило к трагическим последствиям, особенно если корпус судна строился «на глазок». Нелишне вспомнить историю знаменитой шведской «Васы». Этот корабль, построенный по приказу короля Густава II Адольфа, не только должен был носить титул королевского флагмана, но и превзойти по своим размерам все остальные суда шведского флота. Выйдя в августе 1628 г. в своё первое плавание, корабль несший около 700 разнообразных украшений и скульптур, всего в миле от берега черпнул пушечными портами воду, накренился и, опрокинувшись из-за плохой остойчивости, на глазах у зевак затонул в Стокгольмской бухте. Ни одному члену экипажа спастись не удалось. Повелитель морей
(Sovereign of the Seas)  В середине XVII в. в Англии обращается большое внимание на развитие военного флота и усовершенствование кораблей. Сэр Уолтер Ралей в своих сочинениях по морскому делу доказывает, что единственным защитником страны от внешнего нашествия является сильный и хорошо оснащенный флот. В области кораблестроения он и другие современники отмечают улучшение очертаний корабля и парусности его, подъем повыше от воды нижних пушечных портов, введение шпилей для подъема якорей и усовершенствованных помп для откачки воды из трюма, покрытие подводной части корабля медными листами для предохранения от обрастания. Созывались комиссии для установления необходимых улучшений в постройке кораблей. Они выносили следующие заключения: 1) по мнению лучших строителей, длина корабля по килю (длина по ватерлинии была на несколько метров больше вследствие подъема носовой части) должна равняться трем ширинам, а ширина трем осадкам, считая последнюю не более 5 м; 2) тяжелые надстройки хотя и способствуют красоте корабля, но, как перегружающие его и ухудшающие маневренность, должны быть сокращены (наверное, тут не последнюю роль сыграл «оверкиль» злосчастной шведской «Васы»); 3) на крупных кораблях следует иметь 3 палубы, из которых нижняя должна быть на 0,6 м выше ватерлинии, чтобы нижняя батарея пушек могла действовать при волнении на море; 4) палубы должны быть непрерывными и не прерываться каютными переборками, чтобы не уменьшить этим крепости корабля. Результатом всех этих соображений явилась постройка по приказу короля Карла I корабля «Соверин оф де Сиз» (другое его название - «Повелитель морей»). Корабль был спроектирован и построен главным кораблестроителем английского флота Финеасом Петтом и сошел со стапеля в 1637г. с верфей в городе Вулриче (на Темзе). Многие рассматривают этот корабль как вершину кораблестроительного искусства своего времени. Стоимость его была огромна, он был примерно в десять раз дороже среднего 40-пушечного фрегата-инжектора. Впервые в истории судостроения корабль имел три батарейные палубы, расположенные одна над другой. Художественное оформление было разработано Томасом Хейвудом и выполнено Джоном и Маттиасом Крисмасом за общую сумму 6691 фунтов. Выше ватерлинии он был окрашен лишь в два цвета - черный и золотой. Весь орнамент и богатейшие украшения, носовая фигура и резьба были выложены настоящим золотом! Это привело корабль к прозвищу «Золотой дьявол». Вражеские моряки (а этот корабль активно участвовал в боевых действиях против голландского флота) прозвали этого гиганта «Золотой смертью». Первоначально было запланировано поставить на корабль 90 пушек ценой 20592 фунта, но, когда король посетил корабль 7 декабря 1638 г., это количество было увеличено до 102. Сметная себестоимость нового вооружения была 24447 фунтов 8 шиллингов 8 пенсов, к которым было добавлено 1700 фунтов. Это был первый трехдечный линейный корабль водоизмещением около 1700 т (насколько приблизительны в то время были расчеты, показывает тот факт, что после спуска этого корабля на воду строители определили его водоизмещение в 1637 т, в списках 1651 г. для того же корабля показано водоизмещение 1141 т, в следующих списках дано водоизмещение 1556 т). Главные размеры его таковы: длина по батарейной палубе 53 м (по килю 42,7 м), наибольшая ширина 15,3 м, глубина трюма 6,1 м. Он имел три батарейные палубы: в нижней - 30 пушек (пушки и полупушки), в средней - столько же (кулеврины и полукулеврины), в верхней — 26 пушек меньшего калибра; кроме того, под полубаком 14 пушек, под полуютом 12 и много амбразур в надстройках для ручного огнестрельного оружия. Общее число пушек на этом корабле было 126. Корабль имел 11 якорей с соответствующими якорными канатами; самый большой якорь весил 4400 фунтов. Это был настоящий гигант среди других парусников того времени — по размерам он почти не отличался от трехдечного корабля начала XIX в. «Повелитель морей» был выкрашен черной краской с золотыми скульптурными украшениями. Это судно неоднократно реконструировалось и меняло свой внешний облик: были уменьшены кормовые надстройки, укорочены бак и кормовая полу-палуба, значительно изменен такелаж, убрана четвертая, так называемая бонавентур-мачта. Общая площадь парусности подвергалась дальнейшему дроблению до четвертого яруса — бом-брам-реи. Корабль этот участвовал в англо-голландских войнах, и в 1696 г. сгорел во время ремонта от случайного пожара. Многолетняя служба этого корабля свидетельствует о его прочности; он был построен из дуба, в других же странах корабли строили большей частью из сосны. Палубы шли ровно, без перерывов и уступов, как это имело место ранее, что придавало кораблю солидную крепость. Новые веяния XVIII века В XVIII столетии парусные суда достигли определённой степени совершенства, хотя постройка их всё ещё не имела под собой никакой солидной научной базы. Даже такие признанные корабельные мастера, как голландцы, в основном руководствовались своим эмпирическим опытом, а не детально проработанными чертежами. Недаром царь Пётр I, в молодости бывший подмастерье у голландца Класса Поля, быстро разочаровывается в познаниях своего учителя, а затем и вовсе начинает считать голландских судостроителей ремесленниками, полагающимися лишь на природную сметку и верность глаза. Кстати, следующим «пунктом назначения» Петра-ученика стала Англия – родина фрегатов и, пожалуй, единственная страна, где к началу XVIII в. теория кораблестроения получила достойное развитие. Деревянные конструкции судна удалось улучшить настолько, что постройка больших военных кораблей (линейных и фрегатов) с водоизмещением в 2000 тонн из исключения становится правилом. Крупные суда постепенно приобретают специфическую форму корпуса – с наклонёнными внутрь бортами, высокими кормовыми надстройками, разным уровнем палуб, которые уступами спускались к миделю, и такими полными оконечностями, что в плане ватерлиния приближалась к прямоугольнику. Полнота оконечностей обеспечивала кораблю лёгкий всход на волну и спокойную килевую качку, а прямоугольные обводы ватерлинии повышали его остойчивость. Из-за «заваленного» фальшборта верхняя палуба корабля оказывалась длинной и узкой. Вероятно, судостроители боялись, что судно не будет достаточно остойчивым, если тяжёлые орудия, располагавшиеся на борту на верхних палубах, выйдут за ширину ватерлинии. Расплатой за выгнутые борта стали снижение плавучести судна и повышенный расход древесины. Корма корабля по-прежнему оставалась плоской – транцевой. На судах прочно обосновывается штурвал, преимущества которого по сравнению с румпелем и колдерштоком быстро оценили капитаны дальних плаваний. Штурвал позволял управлять рулём, находясь на квартердеке судна. Кое-что изменилось и в парусной оснастке судна: приблизительно с 1750 г. корабелы отказываются от блинд-стеньги. Вместо неё на бушприте устанавливался утлегарь для крепления среднего кливера, кливера и бом-кливера – парусов, введённых на английских кораблях ещё в начале столетия. Элементы мачт и рангоута начинают скреплять железными обручами, так называемыми бугелями. С увеличением числа шпангоутов набор судна приобретает значительную прочность. Усиливается и сама конструкция шпангоута, и, наконец, корабелы начинают вырезать каждый второй шпангоут с удвоенной толщиной. К концу столетия на военных судах для дополнительного скрепления шпангоутов в моду вошли ридерсы – диагональные полосы, которые накладывались на шпангоуты во избежание сильного изгиба и поломки корабля во время шторма. Да, с таким прочным судном можно было идти и в огонь и в воду. Кстати, слово «огонь» мы упомянули совсем не случайно: именно в огне кончали свою жизнь старые военные брандеры – корабли-камикадзе, нагруженные горючими и взрывчатыми веществами. Преследуя одну цель – сжечь суда противника, хотя бы и ценой собственной жизни, они втихомолку, ночью или в тумане, проникали в самое сердце неприятельской флотилии. Брандер снаряжали так, чтобы он мог мгновенно вспыхнуть, столкнувшись с вражеским кораблём. Пример настоящего триумфа брандеров – сожжение турецкого флота в Чесменской морской битве 1770 г. Для действий против турок русскими было построено целых четыре брандера. Успеха добился только один из них, бывший под командованием лейтенанта Д. С. Ильина – но зато какого успеха! Несмотря на сильный огонь противника, Ильину удалось вплотную подойти к 84-пушечному турецкому линейному кораблю, зажечь брандер и вместе с командой пересесть в шлюпку. Горящие обломки взорванного судна вызвали взрывы и пожары на кораблях противника. Из-за одного старого брандера в огне погибло 15 турецких линейных кораблей, 6 фрегатов и более 40 мелких судов. Сохранением прочности корпуса корабль XVIII в. был обязан своей тщательной окраске, предохраняющей дерево от гниения. Судовая мазь, которой обычно красили подводную часть корпуса, имела грязно-белый цвет. Изготовлялась она из серы, сала, свинцовых белил, растительного жира и рыбьего жира, смешиваемых в определённых пропорциях. Позднее корпус ниже ватерлинии начали покрывать минеральными тирами чёрного цвета, а в 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, осуществлявший надзор за постройкой судов, повелевает накладывать на подводную часть судна дополнительную обшивку из медных листов на медных же гвоздях, чтобы защитить его от разрушения жучками-древоточцами. Борта судов красят в чёрный и жёлтый (или белый) цвет. Чёрными полосами оттеняют батарейные палубы. Для окраски внутренних помещений судна использовали охряно-жёлтые тона, а внутренние стороны пушечных портов, как и на галерах, продолжали оставаться кроваво-красными. Так же красили и борта изнутри. Иначе после первого же сражения могло показаться, что корабль весь истекает кровью – на самом деле это была кровь погибших в бою матросов. Корму судна всё ещё снабжают богатым резным декором и громадными фонарями с ажурной резьбой. Кстати, роскошь и пышность отделки всецело зависели от ранга корабля. У россиян, к примеру, небольшие суда имели вполне определённую схему декора: в центре кормы помещался герб, который поддерживался с двух сторон позолоченными фигурами; чуть ниже шло название судна. Скромное разнообразие достигалось тем, что герб поддерживали либо скульптуры святых, либо воинов, либо пути (так называли изображения маленьких пухленьких мальчиков). У кораблей, в том числе и фрегатов, кроме кормы, украшались кормовые галереи, верхний пояс бортов, крамболы, гальюн и носовая оконечность. В XVIII в. английский фрегат не только занимает достойное место во всех западноевропейских флотах, но и получает широкое призвание в России. По указу Екатерины II, обратившей царственный взор на южные границы своей империи, в устье Днепра для обороны от турок строится город-крепость Херсон, при котором создаётся новое адмиралтейство. Заботы о строительстве херсонских верфей и военных баз Екатерина возложила на двух генерал-аншефов – главнокомандующего русской армией на юге Г. А. Потёмкина и начальника всей морской артиллерии А. П. Ганнибала. В 1778 г. Россия активизирует свои действия против турецкого флота, и имена непобедимых фрегатов построенной в Херсоне Черноморской флотилии – «Андрей Первозванный», «Берислав», «Стрела», «Кинбурн», «Георгий Победоносец» и многие другие – начинают звучать угрозой для врага. Постепенно русские адмиралы, предпочитая этот тип кораблей другим небольшим судам, вводят вместо шняв 16-и и 20-пушечные фрегаты, без которых последующие военные действия против турецкого флота были бы попросту невозможны. Во многих победах русских фрегаты сыграли решающую роль. Пример тому – сражение у острова Фидониси (1778 г.). Севастопольская эскадра, состоявшая всего из 36 судов, в том числе двух линейных кораблей и 10 фрегатов, встретилась здесь с превосходящим турецким флотом, включающим 49 судов, 17 из которых были большими линейными кораблями. Маневренный русский флот под командованием капитана-бригадира Ф.Ф. Ушакова быстро контратаковал турецкий авангард, и после трёх часов битвы турецкая эскадра, потерявшая одно судно, была вынуждена ретироваться, спасаясь от противника. В 1788 г. по приказу Потёмкина при слиянии рек Ингула и Южного Буга была заложена большая корабельная верфь, которая дала начало городу Николаеву. А спустя всего два года со стапелей новой верфи сходит на воду первый 46-пушечный парусный фрегат «Святой Николай». Этому кораблю суждено было прожить сравнительно долгую для деревянных, военных судов жизнь: целых двенадцать лет находился он в строю, получив боевое крещение в июле 1791 г. в сражении у мыса Калиакрия. Торговые суда этого времени, имевшие сравнительно небольшое водоизмещение (порядка 600 тонн), по конструкции почти ни в чём не уступали военным. Преимущество крупных боевых кораблей выражалось, пожалуй, только в оптимальном соотношении между длиной и шириной корпуса, благодаря чему они были более быстроходны. Меньшие, чем фрегат, размеры имели корветы, вооружённые 20 – 30 орудиями, двухмачтовые бригантины с 10 – 20 пушками и тендеры – маленькие военные суда с одной мачтой. Хотя бригантины строили давно, в XVIII столетии это название закрепляется за судами, у которых фок-мачта несёт прямые паруса, а более высокая гром-мачта – единственный косой. Около 1760 г. на грот-стеньгу бригантины начинают ставить лёгкий прямой парус, а ещё позже прямые паруса начинают натягивать на реи грот-стеньги и грот-брам-стеньги – такое судно называют бригом. Боевые бригантины и бриги водоизмещением до 300 тонн, вооружённые десятком пушек, служили для разведывательных и посыльных целей, а в составе торговых флотилий использовались как небольшие сухогрузы. К концу XVIII в. появляется ещё один тип военного судна, названный бомбардой. Это судно оснащалось только двумя мачтами, причём передней служила грот-мачта, которая несла прямые паруса. Вооружение бизань-мачты состояло из косых парусов. Место фок-мачты на французской бомбарде занимала платформа, на которой находились две большие пушки-мортиры. При осаде прибрежного города и обстреле крепостных стен бомбардирские галиоты французов не имели себе равных. В Англии бомбардирские суда были несколько иными: они сохранили все три мачты, между которыми на поворотных платформах устанавливались мортиры, использовавшие, как и их предшественники, «запальную» технологию. Но если конструкция судовых орудий в XVIII в. практически не изменилась, то вопрос, чем стрелять, по-прежнему оставался животрепещущим. В 1784 г. англичанин Е. Шрапнель изобретает разрывные снаряды, наполненные круглыми пулями и очень напоминавшие бомбы, которые метали мортиры, пришедшие во флот из сухопутных войск. Бомбы применялись для стрельбы навесным огнём и представляли собой полые железные ядра с фитилём и пороховым зарядом внутри. Фитиль поджигали, а бомбу за специальные ушки опускали в мортиру. Промедление было смерти подобно. Долетев до вражеского судна, ядро разрывалось, оставляя пробоины в корпусе и по пути, круша мачты. Позже ядра стали опускать в дуло мортиры, не зажигая фитиля: он воспламенялся при взрыве пороха в зарядной камере орудия. Российская школа кораблестроения. В первой трети ХIХ в. Россией уже были спущены на воду учебные суда «Малый» (1805), «Урания» (1820), «Надежда» (1828), «Россия» (1830), «Постоянство» и, наконец, «Отважность» (1834). Все они принадлежали Морскому кадетскому корпусу. Эти фрегаты были построены на Адмиралтейской («Россия» и «Постоянство») и Охтинской (остальные) верфях Петербурга под началом известнейших корабелов И. А. Амосова и В. Ф. Стоке. Можно ли здесь искать признаки серийности? Материал дает повод для наблюдений, некоторых обобщений. Ширина этих судов колебалась в очень узких пределах: от 8,11 до 8,17 м. Глубина интрюма, непосредственно характеризующая высоту борта и осадку, менялась от судна к судну в более широком диапазоне: от 4,00 до 4,95 м. Последнее, правда, легко объяснимо. Души заказчиков и строителей фрегатов разрывались между естественным стремлением строить суда, способные плавать далеко, а следовательно, с довольно большой осадкой, позволяющей рационально сформировать обводы корпуса, разумно распределить корабельные тяжести, и желанием влиятельных морских чиновников, видевших эти суда разве только на мелководном Петергофском рейде, обычном месте стоянки. Поэтому создатели учебных фрегатов вынуждены были против своей воли отказываться от низко погруженных объемов корпусов, что, в общем, уродовало эти суда. длины корпусов по ватерлинии всех шести фрегатов были идентичными — 30,75 м. Это обстоятельство, а также ряд других, ожидающих своего толкования фактов позволяют говорить о петербургских фрегатах, как о серии, назовем ее «стофутовой», и, следовательно, о высоком уровне производства верфей. «Малый» — первое судно из шести, судя по датам. Правда, первоначально в документации Адмиралтейств-коллегии значилось: «18 мая 1805 г. на воду был спущен 24-пушечный фрегат … боевого значения», и только 17 августа того же года судно было передано в состав учебного отряда Морского кадетского корпуса, сформированного в 1799 г. Следующие корабли строились уже специально для учебных целей. «Малый» был как бы плавучей лабораторией по отработке оптимального варианта размерений корпуса, длин и калибров рангоута, площади парусов, обустройства внутренних помещений. Опыт постройки и эксплуатации «Малого» должен был прежде всего подсказать ответ на вопрос: насколько фрегат как тип судна отвечает учебным целям? Неполные, обрывочные сведения, которые можно было собрать из разрозненных документов тех лет, позволяют думать, что строительству судна предшествовала широкая дискуссия. Ее участники оказались едины в том, что судно должно быть легким на ходу, непременно иметь полное парусное вооружение (все три мачты со стеньгами и брам-стеньгами), чтобы гардемарины могли пройти настоящую школу, а не только познакомиться с чем-то таким, лишь отдаленно напоминающим рангоут и снасти реального боевого судна. Все считали, что бриг, подвижный и маневренный, не очень годится для обучения, поскольку имеет сокращенный вариант комплекта мачт и парусов. Линейный корабль имел полное парусное вооружение, но он слишком тяжел для учебных походов, элементы его рангоута и такелажа неохватны для крепнущих рук практикантов. И поэтому итогом дискуссии стало решение строить фрегат как наилучший тип учебного судна. Правда, в учебных кампаниях (1800—1815 гг.) ходили и такие суда, как голеоты, люггеры, яхты, гуккоры, пакетботы, а в более поздних кампаниях — шхуны и барки. В какой мере «Малый» послужил прототипом для пяти последующих судов, можно судить по записке последнего командира этого фрегата Василия Давыдова, на долю которого выпало препровождать «Малый» на разборку. Он же был, видимо, привлечен к составлению задания на проектирование новых судов, а может быть, замечания В. Давыдова к проекту — это пример неравнодушного отношения русского офицера к делу. Так или иначе, в его записке, содержащей восемь пунктов, высказываются любопытные соображения. Прежде всего он пишет, что «в чертеже подводной его части не должно никаких делать (относительно «Малого») перемен, тем более, что он мало сидел в грузу и весьма удобно при ординарной воде мог переходить мелководья». Изменения следовало внести, по мнению В. Давыдова, в надводную часть корпуса и во внутреннее расположение судна: уменьшить седловатость, приведя ее к «современной норме; нижнюю палубу, на которой располагались каюты офицеров и гардемаринов, поднять на два дюйма выше; для света и свежего воздуха в кубрике сделать в бортах полупортики с толстыми выпуклыми стеклами. Сегодня мы бы сказали, что эти пожелания —- следствие эргономических рекомендаций: На «Малом» 14-летним кадетам трудно было дотягиваться до крючков, за которые цеплялись коуши подвесных коек. В. Давыдов предлагал расширить кубрик «для большего простора служителей» за счет помещения пресной воды, позади грот-мачты устроить арсенал помещение для кадетской амуниции и ружей, за ним отделить место для хранения провизии, в носовой части судна расположить шкиперскую каюту, приделать к румпелю шестерню. На небольших русских судах еще относительно не широко использовали штурвалы, а румпелем управляли при помощи специальных румпель-талей. Примечательно, что «Малому» суждено было продолжить свою жизнь в новых фрегатах; на них использовали помпы, решетки для люков, поручни и кофель-нагели, сохранившиеся на нем в хорошем состоянии. Фрегаты «стофутовой» серии совершали плавания к берегам Англии, Ирландии, Франции. Например, в кампании 1829 г. участвовали два фрегата и бриг, на которые, по предложению Федора Петровича Литке, возглавившего отряд, намечено было взять учащихся — 20—25 человек на фрегат и 10—12 человек на бриг. Федор Петрович к этому времени уже участвовал в кругосветной экспедиции В. М. Головнина (1817—1819), руководил исследованиями Новой Земли, Баренцева и Белого морей (1821—1824), кругосветной экспедицией на шлюпе «Сенявин» (1826—1829). В 1829 г. он стал членом-корреспондентом Петербургской Академии наук. Впереди у него было звание академика, председательство в Морском ученом комитете, участие в организации Русского географического общества. Начало похода было назначено на весну, сразу после вскрытия льда, возвращение — на август. Участникам похода предписывалось 20 апреля собраться на Кронштадтском рейде с тем, чтобы незамедлительно следовать к Ревелю, где кадеты должны были заниматься уничтожением и определением остаточной девиации компасов и традиционной съемкой Ревельского рейда. Затем предстояло идти в Копенгаген, по пути к нему выполнить описания берегов. Далее через пролив Каттегат судам надлежало проследовать к северной оконечности Шотландии, оттуда через проход между Оркнейскими и Фарерскими островами или между Оркнейскими и Шетлаидскими островами (как будет способствовать ветер и течение) — к Исландии, для съемки рейда и мысов, и далее уже в южном направлении. От Исландии, как предписывалось инструкцией, Ф. П. Литке должен был перенести свой флаг на другой фрегат, чтобы иметь возможность разделить на оба судна свои наблюдения. Океанская часть похода должна была завершиться заходами во Францию (Брест и Шербур), а все плавание — в Кронштадте. Во время похода гардемарины определяли удельный вес воды и ее температуру на разных глубинах океана, каждый из них вел свою сочиненную карту всего плавания и личный журнал астрономических наблюдений, а также исторический журнал отряда, где описывали виденные города и земли. Участвовали они и в парусных учениях: многократно выполняли взятие рифов «во все времена погоды» на марселях и нижних парусах, повороты, замену парусов, исправляли, якобы, поломанные реи, бросали лот с русленей, вели стрельбу из артиллерийских орудий, ружей. Нередки были ночные тревоги. Этих перечислений достаточно для того, чтобы оценить сложность учений и масштаб плавания в целом. Похоже, времена плаваний в «маркизовой луже» прошли… Второй учебный парусник «стофутовой» серии, 24-пушечный фрегат «Урания» был заложен в Петербурге на Охтинской судоверфи 22 ноября 1818 г. и спущен на воду 5 мая 1820 г. Свое звучное имя фрегат получил в честь одной из девяти муз, покровительству которой древние греки вверяли астрономию. Многим этот фрегат походил на свой прототип — фрегат «Малый». В свой срок фрегат занял ту же строку, что занимал его предшественник, в списках судов действующего флота и судов учебного отряда Морского кадетского корпуса. Новый корабль должен был стать продолжателем морских и учебных традиций. Корпус «Урании», очевидно, находился в хорошем согласии с канонами кораблестроительной науки, установившимися в России к началу ХIХ в. И убедиться в этом не составляет труда, чертеж судна — тому основание. Сохранилась и модель фрегата — ее можно видеть в Центральном военно-морском музее в Ленинграде. Любопытно сравнить параметры парусников «Урания» и «Кропоткин» — учебного судна середины ХХ в. длина корпусов — 30,75 и 37,5 м, ширина 8,27 и 8,97 м, осадка — 2,58 и 3,18 м, площадь парусов — 832 и 820 м2. Можно заметить, что у более современного парусника указанные размерения больше, а вот площадь парусов, хоть и не намного, меньше. В чем здесь дело? Если судно вооружено механической энергетической установкой, то ее мощность со временем меняется тем меньше, чем лучше за ней ухаживают механики и мотористы, и ни волны, ни ветер, которые поджидают корабль, напрямую на нее не влияют. А парусники? С ними сложнее. Легко подсчитать квадратные метры парусов, но оценить в цифрах точно мощность «двигателя парусного судна почти невозможно. Грубо она подчинена кубу скорости ветра. Если скорость его изменилась в 5 раз, то мощность — в 125 раз? А если ветер стал в 10 раз сильнее, то мощность тяги парусов — в 1000 раз больше? Да, так оно и есть, но мощность «парусной установки» увязана с остойчивостью судна, его шириной, с допустимым возвышением его центра тяжести. Вследствие этого судно, спроектированное только на слабый ветер, рискует многим в условиях сильного. Судно же, настроенное на сильный ветер, беспомощно уже в средний. Как же выходили из этого положения моряки? Раньше снизу к основному парусу прошнуровывали куски парусины — бонеты, если ветра было мало и нужны были более широкие «сети», улавливающие энергию воздушных потоков. Позже пришли к «взятию рифов». Делали, в сущности, то же самое, что и при удалении бонетов: подтягивали паруса вверх, скрадывая при этом полоску-две парусины («брали один-два рифа»). Появлялись и исчезали из морского обихода летучие кливера, трисели и лисели, мунсели, которые относительно легко было поставить и так же легко убрать. Моряки учились быстро регулировать площадь парусности, тщетно пытаясь удержать мощность «парусной установки» вблизи номинала, пусть не известного, но ощущаемого ими. Видимо, к моменту появления «Урании» уже существовали две школы разработки проектов парусников. Сторонники одной из них ориентировались на слабые ветра. На судах, построенных ими, при усилении ветра брали рифы, вплоть до четвертого, спускали пониже брам- и бом-брам-реи, брам- и бом-брам-стеньги, втягивали бом-утлегарь и даже утлегарь, убирали лишние паруса. Сторонники другой школы, напротив, готовили свои суда к свежим ветрам, а на случай слабых предусматривали паруса, которые могли наращивать льняные облака. В этих случаях нужными оказывались летучие кливера, заоблачных высот трисели и мунсели, зрительно невесомые лисели. Подобные трудности, возникавшие перед строителями «Урании», стоят и перед проектировщиками современных парусников. Каким был рангоут Урании, нам известно достоверно. Каким было убранство этого корабля, построенного в период расцвета классического стиля в судостроении, можно узнать из книги Т. М. Матвеевой "Убранство русских кораблей." (Судостроение, 1979). Вот что она пишет: Фигурой Урании украшена носовая часть фрегата. На голове у нее венок из звезд, пышными складками развевается плащ за спиной, тело как бы перерастает в акантовый лист. Мотив акантовых листьев повторяется на херброкете, корме и боковых галереях. Гакаборт украшен двуглавым геральдическим орлом и лавровыми венками, символами славы и бессмертия». Все это делало корабль строгим и нарядным. Суда, строившиеся под началом И. А. Амосова и В. Ф. Стоке, были крепкими и мореходными. «Урания» прошла тимберование — ремонт корпуса с заменой отдельных шпангоутов, частей наружной и внутренней обшивки, с дефектацией и заменой негодных узлов рангоута, с полной перетяжкой стоячего такелажа — через положенные 14 лет. Разобран фрегат был в 1838 г., т. е. он плавал лет на пять дольше срока, обычного для судов, обшивка которых выполнена из сосны. Фрегат «Урания» не стяжал непомерной славы, но он честно исполнил свой долг, являя собой типичный образец русской судостроительной школы начал ХIХ в. Жизнь и поиск на этом, однако, не остановились. Отплавала свое «Урания», возник разговор о продолжении серии и появились записки… об уменьшении площадей парусов, об укорочении рангоута будущих фрегатов. |
